চলতি মাসের শুরুতে বারাণসীতে গঙ্গা নদীর ওপর অনুষ্ঠিত একটি বর্ণাঢ্য মহড়ার মাধ্যমে ভারতীয় বিমানবাহিনী (আইএএফ) তাদের ৯৪তম প্রতিষ্ঠাবার্ষিকী উদযাপন করেছে। এই জাঁকজমকপূর্ণ সামরিক প্রদর্শনীতে বাহিনীটি তাদের ঐতিহাসিক অর্জন, বর্তমান যুদ্ধ সরঞ্জাম প্রদর্শনের পাশাপাশি ভবিষ্যৎ প্রজন্মের ফাইটার জেটের পরিকল্পনার কথা তুলে ধরেছে। কিন্তু এই দৃষ্টিনন্দন মহড়া ও উচ্চাভিলাষী ভবিষ্যৎ ভাবনার আড়ালে লুকিয়ে রয়েছে এক চরম ও অস্বস্তিকর সত্য—ভারতের নিজস্ব ফাইটার তৈরি সম্পর্কিত মূল উদ্যোগগুলো আমেরিকান প্রযুক্তির ইঞ্জিনের ওপর পুরোপুরি নির্ভরশীল হয়ে পড়েছে।

ভারতের এই জরুরি ইঞ্জিনের একটি সরবরাহ নিয়ে বর্তমানে ঘাটতি দেখা দিয়েছে, আর অন্যটি প্রযুক্তি হস্তান্তর, স্থানীয় উৎপাদন অধিকার এবং দাম নির্ধারণ নিয়ে জটিল দরকষাকষির কবলে আটকে আছে।

তেজস লাইট কমব্যাট এয়ারক্রাফট (এলসিএ) এমকে১এ-এর জন্য জেনারেল ইলেকট্রিক (জিই)-এর ৮৪-কিলোনিউটন ক্ষমতাসম্পন্ন 'এফ৪০৪-জিই-আইএন২০' ইঞ্জিনের সরবরাহ ক্রমাগত বিলম্বিত হচ্ছে। অন্যদিকে, আপগ্রেডেড ৪.৫-প্রজন্মের তেজস এমকে২ এবং পঞ্চম প্রজন্মের অ্যাডভান্সড মিডিয়াম কমব্যাট এয়ারক্রাফট (এমকা)-এর জন্য ব্যবহৃত অপেক্ষাকৃত শক্তিশালী ৯৮-কিলোনিউটন 'এফ৪১৪-জিই-আইএনএস৬' ইঞ্জিনের স্থানীয় উৎপাদনের প্রস্তাবটি আটকে গেছে প্রযুক্তি হস্তান্তরের পরিধি, হ্যাল-এর নিয়ন্ত্রণ এবং চুক্তির ব্যবসায়িক শর্তাবলি নিয়ে জটিলতার কারণে।

আরও পড়ুন: জেডি ভ্যান্সের সংলাপ প্রস্তাবকে ইতিবাচক পদক্ষেপ বললেন আব্বাস আরাঘচি

ভারতীয় বিমানবাহিনীর সমস্যা এখানেই শেষ নয়; তাদের অপারেশনাল বা যুদ্ধসংক্রান্ত পরিস্থিতি আরও আশঙ্কাজনক। কারণ বিমানবাহিনীর ফাইটার স্কোয়াড্রনের সংখ্যা বর্তমানে সর্বকালের সর্বনিম্ন পর্যায়ে নেমে এসেছে, তাদের পুরনো যুদ্ধবিমানগুলোর মেয়াদ অনেক আগেই শেষ হয়ে গেছে, আর সেগুলোর শূন্যস্থান পূরণ করার জন্য নতুন কোনো বিকল্প যুদ্ধবিমানও সহজে দৃশ্যমান হচ্ছে না।

এক কথায়, ১৯৩২ সালের অক্টোবরে ‘রয়্যাল ইন্ডিয়ান এয়ার ফোর্স’ হিসেবে যাত্রা শুরু করে ১৯৫০ সালের জানুয়ারিতে ভারত প্রজাতন্ত্র হওয়ার পর ‘আইএএফ’ নাম পাওয়া এই বাহিনীটি তাদের ৯৪তম বর্ষপূর্তিতে এমন এক সংকটের মুখোমুখি হয়েছে, যা নিয়ে সরকারের খুব কম লোকই গুরুত্বের সাথে কথা বলতে আগ্রহী।

দ্রুত বাড়তে থাকা প্রযুক্তিগত ব্যবধান

আইএএফ-এর অনুমোদিত ৪২টি ফাইটার স্কোয়াড্রনের বিপরীতে বর্তমানে এটি কমে দাঁড়িয়েছে মাত্র ২৮ থেকে ২৯টিতে। অথচ ভারতের দুই প্রতিবেশী ও প্রধান দুই সামরিক প্রতিদ্বন্দ্বী—চীন ও পাকিস্তান—তাদের বিমানবাহিনীকে কেবল সংখ্যায় নয়, সামরিক কার্যক্ষমতায়ও দ্রুত আধুনিক ও প্রসারিত করছে।

আরও পড়ুন: ইউক্রেনের ড্রোন হামলা রাশিয়ার তেল শোধনাগারে, ক্ষোভ প্রকাশ ট্রাম্পের

চীন বর্তমানে তাদের নিজস্ব প্রযুক্তিতে তৈরি বিপুল সংখ্যক ৫ম প্রজন্মের ‘জে-২০’ স্টিলথ ফাইটার মোতায়েন করেছে এবং ষষ্ঠ প্রজন্মের এয়ারক্রাফট তৈরির কাজ চালিয়ে যাচ্ছে। পাশাপাশি চীনের মিত্র পাকিস্তান দ্রুততম সময়ে চীনা ‘জে-৩৫এই’ স্টিলথ যুদ্ধবিমান অর্জনের দিকে এগিয়ে যাচ্ছে এবং জানা গেছে যে তাদের পাইলটরা ইতিমধ্যে চীনে এই বিমান চালনার প্রশিক্ষণ নিচ্ছেন।

এই প্রযুক্তি ও ক্ষমতার ব্যবধান কেবল সংখ্যার বিচারে নয়। দীর্ঘ সীমান্ত বিরোধকে কেন্দ্র করে উত্তর ও পশ্চিম সীমান্তে 'দ্বিমুখী যুদ্ধ'-এর জন্য প্রস্তুত থাকা ভারতীয় বিমানবাহিনীর পুরোনো ফ্লিটের তুলনায় চীনা ও পাকিস্তানি বিমানের পাল্লা, সেন্সর, অস্ত্র ও আধুনিক সমন্বিত কমব্যাট সিস্টেমের সক্ষমতা অনেক বেশি উন্নত।

এই উদ্বেগজনক নিরাপত্তা পরিস্থিতির মাঝেই ভারতীয় বিমানবাহিনীর বেশ কিছু পুরনো যুদ্ধবিমান অবসরে যেতে বসেছে। এর মধ্যে প্রধান হলো ১৯৭৯ সাল থেকে বহরে যুক্ত হওয়া অ্যাংলো-ফরাসি ‘সেপেকাট জাগুয়ার’ অ্যাটাক ফাইটারের ছয়টি স্কোয়াড্রন (প্রায়১১৮-১২০টি বিমান)। বিশ্বজুড়ে ভারতীয় বিমানবাহিনীই এখন একমাত্র বাহিনী যারা এখনো জাগুয়ার পরিচালনা করছে। এই বিমানগুলোকে উড্ডয়নক্ষম রাখতে সম্প্রতি যুক্তরাজ্য থেকে অবসরে পাঠানো ৯টি রয়্যাল এয়ারফোর্সের ব্যবহৃত জাগুয়ার কেনা হয়েছে—যেগুলো মূলত খুলে ফেলে ইঞ্জিন, এভিওনিক্স, হাইড্রোলিক সিস্টেম এবং অন্যান্য যন্ত্রাংশের বিকল্প হিসেবে ব্যবহৃত হবে।

তাছাড়া, আইএএফ-এর আপগ্রেডেড সোভিয়েত আমলের ‘মিগ-২৯’ (MiG-29)-এর ৩টি স্কোয়াড্রন (প্রায় ৬৫টি বিমান) এবং ‘মিরাজ ২০০০এইচ’ (Mirage 2000H)-এর ৩টি স্কোয়াড্রন (৪৪-৪৬টি বিমান)-এর মেয়াদ শেষ হয়ে আসছে। ১৯৮০-র দশকে যুক্ত হওয়া এই যুদ্ধবিমানগুলোকে আধুনিক এভিওনিক্স, রাডার ও আধুনিক অস্ত্র দিয়ে সচল রাখা হলেও আইএএফ বিশেষজ্ঞরা একমত যে এই উন্নয়ন দিয়ে চিরতরে এদের বিকল্প খোঁজা আটকে রাখা যাবে না।

আরও পড়ুন: আলজেরীয় বিপ্লব বিশ্বরাজনীতিতে ঔপনিবেশিক শাসনের অবসানে প্রভাব ফেলেছে

নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক আইএএফ-এর একজন অবসরপ্রাপ্ত ফাইটার পাইলট সতর্ক করে বলেছেন, ‘জাগুয়ারের মতো মিগ-২৯ এবং মিরাজ-২০০০এইচ অবসর নিলে ইতোমধ্যে সংকটে থাকা ফাইটার ফ্লিটের ওপর নতুন চাপ সৃষ্টি করবে।’

আইএএফ-এর কমব্যাট ফ্লিটের মূল ভিত্তি হিসেবে থাকা ‘সুখাই সু-৩০এমকেআই’-এর ১৩টি স্কোয়াড্রন (প্রায় ২৬৫টি বিমান)-এর অবস্থাও খুব একটা স্বস্তিদায়ক নয়। এর মধ্যে ২০০টি বিমানকে ‘সুপার সুখাই’ মানদণ্ডে উন্নীত করার কথা রয়েছে, যার প্রাথমিক ধাপে ৮৪টি বিমানে ‘এইসা’ রাডার, উন্নত এভিওনিক্স, আইআরএসটি সেন্সর এবং ইলেকট্রনিক ওয়ারফেয়ার সুট যুক্ত করা হবে। কিন্তু এই প্রকল্পটির জন্য এখনো সরকারের চ চূড়ান্ত অনুমোদনের অপেক্ষা করা হচ্ছে। এমনকি অনুমোদন পেলেও লাইসেন্সপ্রাপ্ত উৎপাদনকারী সংস্থা হ্যাল (এইচএএল) জানিয়েছে, এর প্রাথমিক উন্নয়ন শেষ করতেই অন্তত পাঁচ বছর লেগে যাবে। অর্থাৎ, প্রযুক্তিগত এই উন্নয়ন পূর্ণাঙ্গভাবে পেতে পেতে কয়েক বছর সময় পার হয়ে যাবে।

রাফাল কেনার প্রশ্ন

হতাশাজনক এই পরিস্থিতির মধ্যে ফ্রান্সের দাসো থেকে 'মাল্টি-রোল ফাইটার এয়ারক্রাফট' প্রকল্পের অধীনে অতিরিক্ত ১১৪টি 'রাফাল' কেনার সাড়ে ৩ লাখ কোটি রুপি মূল্যের প্রস্তাবটি কিছুটা স্বস্তি দিতে পারে। এর মধ্যে ৯০ থেকে ৯৪টি বিমান ভারতের অভ্যন্তরীণ কোনো বেসরকারি সংস্থার মাধ্যমে নির্মিত হওয়ার কথা রয়েছে। তবে বাণিজ্য আলোচনা শেষ হলেও প্রথম চালানের বিমান হাতে পেতে বহু বছর লেগে যাবে, যা তাৎক্ষণিক স্কোয়াড্রন সংকট মেটাতে অক্ষম।

আরও পড়ুন: ফ্রান্সে শিক্ষার্থী সংগঠনগুলোর বিশ্ববিদ্যালয় ও উচ্চবিদ্যালয় অবরোধের ঘোষণা

এমতাবস্থায়, ভারত চাইলে রাশিয়ার তৈরি ৫-প্রজন্মের 'সুখাই সু-৫৭' বিমানটিকে সাময়িক বিকল্প হিসেবে বিবেচনা করতে পারে। মস্কো বারবার ভারতের কাছে এটি স্থানীয়ভাবে যৌথ উৎপাদনের প্রস্তাব দিলেও ভারত সরকার এ বিষয়ে দীর্ঘ বিলম্ব ও ইতস্তত করছে।

এফ৪০৪ ইঞ্জিন সরবরাহে জিই-র ব্যর্থতা

আইএএফ-এর স্কোয়াড্রন সংখ্যার এই ক্রমাগত পতন ঠেকাতে ‘তেজস এমকে১এ’-কে মূল কাণ্ডারি মনে করা হচ্ছিল। ভারতীয় বিমানবাহিনী দুটি দফায় মোট ১৮০টি ‘এমকে১এ’ ক্রয়ের নির্দেশ দিয়েছে। প্রথম ৮৩টির অর্ডারের প্রথম চালান ২০২৪ সালের ফেব্রুয়ারিতে পাওয়ার কথা থাকলেও দুই বছরেরও বেশি সময় পার হয়ে যাওয়ার পর হ্যাল এখনো একটি বিমানও বিমানবাহিনীকে সরবরাহ করতে পারেনি। কারণ, মূল বাঁধা হয়ে দাঁড়িয়েছে আমেরিকান কোম্পানি 'জিই' কর্তৃক সময়মতো ‘এফ৪০৪-জিই-আইএন২০’ ইঞ্জিন সরবরাহ করতে না পারা।

২০২১ সালে সই করা চুক্তি অনুযায়ী ৯৯টি ইঞ্জিনের মধ্যে ২০২৬ সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত জিই মাত্র ১৪টি ইঞ্জিন পাঠাতে পেরেছে। নির্ধারিত ২০২৪ সালের মার্চের এক বছর পর অর্থাৎ ২০২৫ সালের মার্চে প্রথম ইঞ্জিনটি ভারতে এসে পৌঁছায়। ফলে ইঞ্জিনের অভাবে হ্যাল-এর কারখানায় বেশ কিছু সম্পন্ন তেজস এয়ারফ্রেম আটকে আছে।

আরও পড়ুন: এক হাজারের বেশি হামলায় ৪২৭ হুতি যোদ্ধা নিষ্ক্রিয়

সমস্যা কেবল ইঞ্জিনের ঘাটতিতেই সীমাবদ্ধ নয়। আইএএফ অফিসারদের মতে, তেজস বিমানে ইসরায়েলি এইসা রাডারের সাথে ভারতের তৈরি ‘অঙ্গদ’ ইলেকট্রনিক ওয়ারফেয়ার সুট এবং মিশন সিস্টেমের প্রযুক্তিগত সমন্বয় ঘটাতে হ্যাল বড় ধরনের চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হচ্ছে।

এফ৪১৪ চুক্তি ও প্রযুক্তি হস্তান্তরের জটিলতা

একইভাবে ‘তেজস এমকে২’ এবং ৫-প্রজন্মের ‘এমকা’ প্রকল্প দুটিও জিই-এর আরও শক্তিশালী ‘এফ৪১৪-আইএনএস৬’ ইঞ্জিনের ওপর নির্ভর করে তৈরি হচ্ছে। তবে এই ইঞ্জিনের প্রযুক্তি হস্তান্তরের পরিধি, উৎপাদন সত্ত্ব এবং মূল্যের চুক্তি নিয়ে হ্যাল ও আমেরিকান জিই-এর মধ্যে এখনো চূড়ান্ত চুক্তি হয়নি।

২০২৩ সালের জুনে প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদীর ওয়াশিংটন সফরের সময় ঢাকঢোল পিটিয়ে ঘোষণা করা হয়েছিল যে প্রথম ৮টি তৈরি ইঞ্জিন ছাড়া বাকি ৯১টি ‘এফ৪১৪’ ইঞ্জিন ভারতে তৈরি হবে। তবে তারপর থেকেই কতটুকু ‘আইপি’ (মেধা সম্পত্তি) বা কারিগরি জ্ঞান জিই শেয়ার করবে এবং এর চূড়ান্ত মূল্য কত হবে তা নিয়ে মতভেদে বিষয়টি ঝুলন্ত অবস্থায় রয়েছে।

আরও পড়ুন: ইয়েমেনে নতুন সংঘাতে ২৯০,০০০ বাস্তুচ্যুত, গর্ভবতী নারীরা চরম ঝুঁকিতে: জাতিসংঘ

অধিকন্তু, প্রাথমিক চুক্তির তুলনায় হঠাৎ ‘এফ৪১৪’ ইঞ্জিনের প্রতি ইউনিটের আনুমানিক মূল্য ৭০-৮০ কোটি রুপি থেকে একলাফে ২০০ কোটি রুপি ছাড়িয়ে যাওয়া এবং ভারতে নিবেদিত কারখানা তৈরি করতে বাড়তি ৮০ কোটি ডলার দাবি করায় চুক্তি জটিল আকার ধারণ করেছে।

ভারতের নিজস্ব 'এমকা' প্রকল্পের প্রোটোটাইপ ও প্রাথমিক চালানের জন্যও ১৪-১৫টি এফ৪১৪ ইঞ্জিন প্রয়োজন। যদিও পরবর্তীতে ২০৩০-৩১ সালের দিকে যুক্তরাজ্যের 'রোলস-রয়েস' বা ফ্রান্সের 'সাফরান'-এর সাথে যৌথভাবে ভারতে নিজস্ব ইঞ্জিন তৈরির পরিকল্পনা রয়েছে, কিন্তু বর্তমানে সকল পথই জিই-এর দিকে গিয়ে আটকে গেছে।

মার্কিন নিষেধাজনক এবং ইতিহাসের শিক্ষা

যুদ্ধবিমানের ইঞ্জিনের জন্য আমেরিকার ওপর নির্ভরশীলতার ঝুঁকি প্রথম প্রকাশ্যে এসেছিল ১৯৯৮ সালের মে মাসে, যখন ভারত পারমাণবিক পরীক্ষা চালানোর পর ওয়াশিংটন ভারতের ওপর অর্থনৈতিক ও প্রযুক্তিগত নিষেধাজ্ঞা আরোপ করে। সেই সময় জিই তাদের টেকনিক্যাল সাপোর্ট টিম ভারত থেকে প্রত্যাহার করে নেয় এবং ভারতের তেজস প্রজেক্টের সাথে যুক্ত অন্যান্য মার্কিন সংস্থাগুলো যৌথ গবেষণার উপাত্ত ও সরঞ্জাম নিজেদের জিম্মায় আটকে রেখে চুক্তি বাতিল করে।

সেই ঐতিহাসিক শিক্ষা প্রমাণ করেছিল যে ওয়াশিংটনের একক কোনো রাজনৈতিক সিদ্ধান্তের কারণে ভারতের যুদ্ধবিমান কর্মসূচি কতটা সহজে থমকে যেতে পারে। কিন্তু নিষেধাজনক উঠে যাওয়ার পর ২০০৪ সালে ভারত ফের তেজসের জন্য সেই জিই ইঞ্জিনকেই বেছে নেয়।

প্রকল্পের সাথে যুক্ত আইএএফ-এর এক অবসরপ্রাপ্ত এয়ার মার্শাল আক্ষেপ করে বলেছেন, ‘যে তেজসকে সম্পূর্ণ দেশীয় বা আত্মনির্ভরতার চরম প্রতীক হিসেবে প্রচার করা হয়েছিল, তা আজ বিদেশি সরবরাহকারী কোম্পানি, তাদের করপোরেট বিলম্ব এবং পরিবর্তনশীল রাজনৈতিক সিদ্ধান্তের ওপর জিম্মি হয়ে পড়েছে।’

তিনি আরও স্পষ্ট করেন, ভারত সফলভাবে একটি যুদ্ধবিমানের কাঠামো তৈরি করতে শিখেছে, কিন্তু তাকে ওড়ানোর বা চালিকাশক্তি দেওয়ার মতো উপযুক্ত ইঞ্জিন প্রযুক্তি তৈরি করতে এখনো শেখেনি। আর যতক্ষণ না ভারত এই দুটিই নিজে করতে পারছে, ততক্ষণ সামরিক বিমানে সত্যিকারের 'আত্মনির্ভরতা' কেবল রানওয়েতেই থমকে থাকবে।

তালাশ বিডি/মিডিয়া লিঃ