ফ্রান্সে জ্বালানির মূল্যবৃদ্ধি, ঋণের ঊর্ধ্বগতির সুদ এবং ক্রমবর্ধমান মূল্যস্ফীতি ফ্রান্সের প্রেসিডেন্ট এমানুয়েল মাখোঁর মধ্য-ডানপন্থী সরকারের প্রতি গণঅসন্তোষকে আরও তীব্র করে তুলছে। তবে, দেশটিতে যে ব্যাপক দাঙ্গা শুরু হয়েছে, তা মূলত স্কুলগুলোতে অপর্যাপ্ত অর্থায়নের প্রতিবাদ থেকে উদ্ভূত হয়েছে, যা পরে শ্রমিক ও পেনশনভোগীদের মধ্যে ছড়িয়ে পড়েছে। এই পরিস্থিতি মূলত উদার গণতন্ত্রের মাধ্যমে উন্নত ভবিষ্যৎ নিশ্চিত করতে ব্যর্থতার বিরুদ্ধে বছরের পর বছর ধরে জমে থাকা হতাশার প্রতিফলন।

শুধু ফ্রান্স নয়, সমগ্র ইউরোপের রাজনৈতিক স্থিতি নড়বড়ে হয়ে উঠছে, যা অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির ধীরগতি, উচ্চ মূল্যস্ফীতি, ক্রমবর্ধমান সরকারি ঋণ এবং তরুণদের অনিশ্চিত ভবিষ্যৎ নিয়ে ক্ষোভের ফলে ঘটছে। শীর্ষ দেশগুলোতে রাজনৈতিক দলগুলো গভীর সংকটের মুখোমুখি হচ্ছে। ইউরোপজুড়ে বিক্ষোভ ও জনতাবাদী আন্দোলন ক্রমশ জোরদার হচ্ছে, যেখানে উগ্র ডানপন্থী এবং উগ্র বামপন্থী উভয় ধারার উপস্থিতি লক্ষ্য করা যাচ্ছে।

অনেক ইউরোপীয় নাগরিক মনে করেন, প্রথাগত মধ্য-বাম ও মধ্য-ডানপন্থী দলগুলো মূলত অভিজাত শ্রেণির দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হচ্ছে এবং সাধারণ শ্রমিক, দরিদ্র মানুষ ও তরুণ প্রজন্মের সঙ্গে তাদের কোনো সংযোগ নেই। এছাড়া, ক্রমবর্ধমান বাজেট ঘাটতি, সরকারি ব্যয় বৃদ্ধি এবং সুদের হার বৃদ্ধি সরকারের সংকট মোকাবিলার সক্ষমতাকে সীমিত করে দিয়েছে।

নোবেলজয়ী অর্থনীতিবিদ দারন আজেমোহু তাঁর ‘উদার গণতন্ত্রের কী হলো?’ শীর্ষক গ্রন্থে দুটি প্রধান ব্যর্থতার কথা উল্লেখ করেছেন। প্রথমত, স্বয়ংক্রিয় প্রযুক্তি, বিশ্বায়ন ও বৈষম্যের যুগে সবার জন্য সমৃদ্ধি নিশ্চিত করতে ব্যর্থ হওয়া। দ্বিতীয়ত, শিক্ষিত অভিজাত শ্রেণির দ্বারা নিয়ন্ত্রিত ‘উপর থেকে চাপিয়ে দেওয়া’ সাংস্কৃতিক রাজনীতির উত্থান। তাঁর বক্তব্য, “উদারনীতিবাদকে আবার ঘুরে দাঁড়াতে হলে শ্রমজীবী শ্রেণিকে এর কেন্দ্রবিন্দুতে রাখতে হবে।”

জার্মানির রাজনৈতিক পরিস্থিতি এই কেন্দ্রিক রাজনীতির ভাঙনের একটি বড় উদাহরণ হিসেবে বিবেচিত হচ্ছে। সেখানে ক্রিশ্চিয়ান ডেমোক্রেটিক ইউনিয়ন (সিডিইউ), ক্রিশ্চিয়ান সোশ্যাল ইউনিয়ন (সিএসইউ) এবং সোশ্যাল ডেমোক্রেটিক পার্টির (এসপিডি) মতো দলগুলো তাদের জনসমর্থন হারাচ্ছে। এর বিপরীতে উগ্র ডানপন্থী দল ‘অল্টারনেটিভ ফর জার্মানি’ (এএফডি) এবং বামপন্থী দল ‘দি লিঙ্কে’ শক্তিশালী হয়ে উঠছে।

একসময় সিডিইউ-এর অনুগত শ্রমিক শ্রেণির ভোটাররা এখন এএফডি-এর দিকে ঝুঁকেছে, অন্যদিকে এসপিডি তাদের ঐতিহ্যবাহী সমর্থকদের থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছে। জনমত জরিপের গড় অনুযায়ী, বর্তমানে এএফডি-র সমর্থন ২৮ শতাংশ, সিডিইউ/সিএসইউ-এর ১৯.৮ শতাংশ, গ্রিন পার্টির ১৫ শতাংশ, এসপিডি-র ১৩.১ শতাংশ এবং দি লিঙ্কে-র সমর্থন ১১.৩ শতাংশ। ফ্রান্সেও ভোটাররা মেরিন লু পেনের নেতৃত্বাধীন উগ্র ডানপন্থী দল ‘ন্যাশনাল র‍্যালি’ এবং জ্যঁ-লুক মেলেশোঁর নেতৃত্বাধীন উগ্র বামপন্থী দল ‘ফ্রঁস আঁসুমিজ’-এর দিকে ঝুঁকে পড়ছেন, যা আগামী বছর স্পেন, ফ্রান্স, ইতালি ও পোল্যান্ডে অনুষ্ঠিত হতে যাওয়া নির্বাচনগুলো নতুন চ্যালেঞ্জ তৈরি করেছে।

ইতালির প্রধানমন্ত্রী জর্জিয়া মেলোনিকে চ্যালেঞ্জ জানাচ্ছেন সাবেক জেনারেল রবার্তো ভানাক্কি, যিনি মেলোনির চেয়েও কট্টর ডানপন্থী অবস্থানে রয়েছেন। এইচইসি প্যারিসের ইউরোপীয় আইনের অধ্যাপক আলবার্তো আলেমানো সম্প্রতি উল্লেখ করেছেন যে, চেক প্রজাতন্ত্র, ফিনল্যান্ড, স্লোভাকিয়া ও ক্রোয়েশিয়ার সরকারে কট্টর ডানপন্থী দলগুলো অংশীদার হিসেবে রয়েছে; এছাড়া স্লোভেনিয়ার সরকারও একটি কট্টর ডানপন্থী দলের বাইরের সমর্থনের ওপর টিকে রয়েছে। পিউ রিসার্চ সেন্টারের জনমত জরিপে গণতন্ত্র নিয়ে অসন্তোষের হার ফ্রান্সে ৬৯ শতাংশ, স্পেনে ৬৮ শতাংশ, ইতালিতে ৬২ শতাংশ, পোল্যান্ডে ৪৭ শতাংশ এবং আমেরিকাতে ৬৯ শতাংশ।

‘আমেরিকান কাউন্সিল অন জার্মানি’-এর প্রেসিডেন্ট স্টিভেন ই. স্কোল বলেন, “এই সব দেশের ক্ষেত্রেই একটি সাধারণ বৈশিষ্ট্য হলো—এমন কিছু মানুষ আছেন যারা নিজেদের পিছিয়ে পড়া বলে মনে করেন; যারা মনে করেন, তাদের চারপাশে যে সমৃদ্ধি ও নিরাপত্তা বিরাজ করছে, তার সঙ্গে তাদের কোনো সম্পর্ক নেই।” বুলগেরিয়ার ‘সেন্টার ফর লিবারেল স্ট্র্যাটেজিস’-এর চেয়ারম্যান এবং ভিয়েনার ‘ইনস্টিটিউট ফর হিউম্যান সায়েন্সেস’-এর ফেলো ইভান ক্রাস্তেভ সতর্ক করে বলেছেন, “চারটি বড় নির্বাচন সামনে এবং কট্টর ডানপন্থীদের প্রভাব বাড়ছে, এমন পরিস্থিতিতে ইউরোপ একটি বড় পরিবর্তনের দিকে এগিয়ে যাচ্ছে, যেখানে সরকারগুলো খণ্ডিত বা বিভক্ত হয়ে পড়ার আশঙ্কা রয়েছে।”

তিনি আরও বলেন, ছোট ছোট কট্টর ডানপন্থী দলগুলো মূলধারার ডানপন্থী জোটগুলোকে জিম্মি করে ফেলতে পারে এবং মধ্যপন্থার দিকে অগ্রসর হওয়ার পথে বাধা সৃষ্টি করতে পারে। ইভান সতর্ক করে বলেন, “ইউরোপীয় ইউনিয়নকে সচল রাখার খাতিরে এই দলগুলোকে স্বাভাবিক বা গ্রহণযোগ্য করে তোলার যে কোনো প্রচেষ্টা সাধারণ মানুষের মধ্যে নিরাপত্তাহীনতার অনুভূতি আরও বাড়িয়ে তুলতে পারে।” সূত্র: দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস।

তালাশ বিডি/মিডিয়া লিঃ

তুরস্ক, কাতার, পাকিস্তান এবং ইন্দোনেশিয়া একত্রে ‘বদর সমঝোতা স্মারক’ স্বাক্ষর করেছে, যা প্রতিরক্ষা শিল্পে পারস্পরিক সহযোগিতা বৃদ্ধির লক্ষ্যে গৃহীত হয়েছে। এই সমঝোতার মাধ্যমে দেশগুলো যৌথ সমরাস্ত্র উৎপাদন, প্রযুক্তি হস্তান্তর, গবেষণা ও উন্নয়ন এবং কারিগরি প্রশিক্ষণে সহযোগিতার পরিধি বৃদ্ধি করবে।

বুধবার (২১ অক্টোবর) কাতারের রাজধানী দোহায় এই সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরিত হয়।

আনাদোলু এজেন্সির রিপোর্ট অনুযায়ী, চার দেশের মধ্যে এই সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরের উদ্দেশ্য হল সমরাস্ত্র উৎপাদন, প্রশিক্ষণ, গবেষণা ও উন্নয়নে সমন্বিত সহযোগিতা গড়ে তোলা।

দোহায় অনুষ্ঠিত স্বাক্ষর অনুষ্ঠানে তুরস্কের জাতীয় প্রতিরক্ষামন্ত্রী ইয়াসার গুলের দেশটির প্রতিনিধিত্ব করেন। কাতারের প্রতিরক্ষাবিষয়ক প্রতিমন্ত্রী শেখ সউদ বিন আব্দুল রহমান বিন হাসান আল থানি, ইন্দোনেশিয়ার প্রতিরক্ষামন্ত্রী এসজাফরি এসজামসুদ্দিন এবং পাকিস্তানের প্রতিরক্ষামন্ত্রী খাজা মুহাম্মদ আসিফও নিজ নিজ দেশের পক্ষে স্মারকে স্বাক্ষর করেন।

এই সহযোগিতা কার্যক্রম তুরস্কের ‘প্রেসিডেন্সি অব ডিফেন্স ইন্ডাস্ট্রিজ’-এর তত্ত্বাবধানে পরিচালিত হবে। এতে সামরিক প্ল্যাটফর্ম ও সরঞ্জাম সরবরাহের পাশাপাশি যৌথ সমরাস্ত্র উৎপাদন প্রকল্প গ্রহণ, সরবরাহব্যবস্থা একীভূত করা এবং প্রতিরক্ষা প্রযুক্তি ও তথ্য বিনিময়ের পরিকল্পনাও অন্তর্ভুক্ত থাকবে।

তবে ‘বদর’ সমঝোতা স্মারকে পারস্পরিক প্রতিরক্ষার জন্য কোনো বাধ্যবাধকতা অন্তর্ভুক্ত করা হয়নি। অর্থাৎ, এই চুক্তির আওতায় কোনো একটি দেশ আক্রান্ত হলে অন্য দেশগুলোকে সামরিকভাবে হস্তক্ষেপ করতে হবে—এমন কোনো আইনি বাধ্যবাধকতা নেই। চুক্তির মূল উদ্দেশ্য হল প্রতিরক্ষা শিল্পে সহযোগিতা সম্প্রসারণ করা।

গত আগস্টে তুরস্ক, পাকিস্তান এবং সৌদি আরবের মধ্যে ‘মক্কা যৌথ প্রতিরক্ষা চুক্তি’ স্বাক্ষরিত হয়েছিল। ওই চুক্তিতে ন্যাটোর আদলে এক দেশের ওপর আক্রমণকে সব সদস্য দেশের ওপর আক্রমণ হিসেবে বিবেচনা করার বিষয়টি অন্তর্ভুক্ত ছিল। এ কারণে ‘বদর’ সমঝোতা স্মারকের সঙ্গে ওই চুক্তির মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য হলো, নতুন সমঝোতাটি প্রতিরক্ষা শিল্পের সহযোগিতার ওপর কেন্দ্রিত; এতে পারস্পরিক সামরিক প্রতিরক্ষার কোনো অঙ্গীকার নেই।

তালাশ বিডি/মিডিয়া লিঃ

জাতীয় সংসদের স্পিকার মেজর (অব.) হাফিজ উদ্দিন আহমেদ বীর বিক্রম মন্তব্য করেছেন, ‘বাংলাদেশের রাজনৈতিক ইতিহাসে একমাত্র শেখ হাসিনাই কারচুপি করে ক্ষমতায় টিকে ছিলেন। শেষমেশ তিনি দেশ থেকে হাজার হাজার কোটি টাকা লুটপাট করে ভারতে পালিয়ে গেছেন। আমরা এ ধরনের রাজনীতি করিনি; ঢাকায় আমার নিজের কোনো বাড়ি নেই, অথচ তাদের জাবেদ নামের এক এমপির বিদেশে সাড়ে চারশত বাড়ি রয়েছে।’

তিনি আরও উল্লেখ করেন, ‘এসব উদাহরণ এ জন্যই দিচ্ছি, যাতে মানুষ বুঝতে পারে দেশের রাজনৈতিক অঙ্গন লুটপাট করে তারা কীভাবে নিজেদের ভাগ্য গড়েছে।’

বুধবার বিকেলে ভোলার তজুমদ্দিনে উপজেলা বিএনপি ও অঙ্গসংগঠন আয়োজিত একটি সংবর্ধনা অনুষ্ঠানে প্রধান অতিথির বক্তব্যে তিনি এসব কথা বলেন। তাকে ইন্টার পার্লামেন্টারি ইউনিয়নের (আইপিইউ) এশিয়া প্যাসিফিক গ্রুপের চেয়ারম্যান নির্বাচিত হওয়ায় এই সংবর্ধনা দেওয়া হয়।

মেজর (অব.) হাফিজ বিগত সরকারের সমালোচনা করে বলেন, ‘আজ থেকে বিশ বছর আগে আমি যখন এমপি ছিলাম, তার পরেই কারচুপির নির্বাচন শুরু হয়। তখন তজুমদ্দিনে কোনো মাদকের বিস্তার ছিল না। কিন্তু গত পনেরো বছরে ঘরে ঘরে মাদক ছড়িয়ে দেওয়া হয়েছে। আওয়ামী লীগের নেতারাও মাদক খায়, কর্মীরাও মাদক সেবন করে। এসব এলাকা বাটপারের কারখানা হয়ে গেছে। আমি নির্দেশ দিয়ে যাচ্ছি—যারা মাদকের সঙ্গে জড়িত, তাদের ধরে সরাসরি পুলিশের হাতে সোপর্দ করবেন।’

এর আগে তজুমদ্দিন উপজেলা প্রশাসনের পক্ষ থেকেও তাকে সংবর্ধনা দেওয়া হয়। এ সময় উপজেলার বিভিন্ন ইউনিয়নের শতাধিক অসহায়, পঙ্গু ও দুস্থ মানুষের মাঝে নগদ অর্থ বিতরণ করা হয়। পরে তিনি তজুমদ্দিনকে পৌরসভায় রূপান্তর করা এবং সাধারণ মানুষের বিনোদনের জন্য একটি পার্ক নির্মাণসহ নানা উন্নয়নমূলক কাজের প্রতিশ্রুতি দেন।

তজুমদ্দিন উপজেলা বিএনপির সভাপতি গোলাম মোস্তফা মিন্টুর সভাপতিত্বে সংবর্ধনা অনুষ্ঠানটি সঞ্চালনা করেন সাধারণ সম্পাদক ওমর আসাদ রিন্টু। অনুষ্ঠানে স্থানীয় বিভিন্ন স্তরের নেতা-কর্মীরা ফুল দিয়ে মেজর (অব.) হাফিজ উদ্দিন আহমেদকে শুভেচ্ছা জানান।

তালাশ বিডি/মিডিয়া লিঃ

ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। দীর্ঘ ১৪ বছর সময় লেগেছে। এই সময়ে গাজীপুর ও উত্তরার যাত্রীদের সীমাহীন দুর্ভোগ পোহাতে হয়েছে। বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর সড়কে বাস র‌্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পটির অবকাঠামোর কাজ ৯৩ শতাংশ সম্পন্ন হয়েছে। ৩ শতাংশ বাকি থাকতে শেষ পর্যন্ত সরকার প্রকল্পটি বাতিল করেছে। আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে নেওয়া পদে পদে ত্রুটিযুক্ত এই প্রকল্প নিয়ে বিভিন্ন পর্যায়ে তীব্র সমালোচনা হয়েছে। তবে প্রকল্পটির উদ্দেশ্য ছিল ভালো। গাজীপুরবাসীসহ এই অঞ্চলের ১৬ জেলার মানুষ যানজটবিহীন চলাচল করতে পারবে বলে আশা করা হয়েছিল।

গণপরিবহণে গতি আনার লক্ষ্য নিয়ে বিআরটি প্রকল্পটি শুরু হয়েছিল। পরিকল্পনা ছিল, ঢাকার বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কের মাঝখানে নির্দিষ্ট লেনে চলবে বিশেষ বাস। এতে যাতায়াতের সময় কমার পাশাপাশি সড়কের সক্ষমতা বাড়ানোর কথা ছিল। কিন্তু ১৪ বছরেও সেই বাসসেবা চালু করা যায়নি। উল্টো নির্মাণকাজের দীর্ঘসূত্রতায় ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কে বেড়েছে যানজট, ভোগান্তি ও পরিবহন ব্যয়।

বিআরটি প্রকল্পের অবকাঠামো সরিয়ে ছয় লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার। এজন্য করিডোরে নির্মিত ২৫টি স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণ করা হবে। এতে ব্যয় হবে অন্তত ৪৫ কোটি টাকা। দুই লেনের দুটি উড়ালপথকে চার পথে উন্নীত করার পরিকল্পনা রয়েছে। পাশাপাশি প্রকল্প বাস্তবায়নের দায়িত্বে থাকা কোম্পানি ঢাকা বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট পিএলসি বন্ধ করে এর কার্যক্রম সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তরের আওতায় নেওয়া হবে।

মন্ত্রিসভার সর্বশেষ অর্থাৎ গত রোববারের বৈঠকে বিআরটি প্রকল্পের ভবিষ্যৎ করণীয় নির্ধারণে এসব সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। এ বিষয়ে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিতে গত সোমবার সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোকে নির্দেশ দিয়েছে সড়ক পরিবহণ ও মহাসড়ক বিভাগ। সওজ অধিদপ্তর এসব অবকাঠামো অপসারণে ৪৫ কোটি টাকা ব্যয়ের প্রস্তাব দিয়েছে। সেই সঙ্গে সড়কটি প্রশ্বস্ত করতে আরো ২৭ কোটি টাকা চাওয়া হয়েছে। তবে স্টেশনগুলো ভেঙে যেসব মালামাল পাওয়া যাবে, সেগুলো ৭ কোটি টাকায় বিক্রি করা যাবে বলে জানিয়েছে সংস্থাটি। যদিও এগুলো তৈরিতে মোট ৯৯ কোটি টাকা খরচ হয়েছিল বলে জানা গেছে। এখানে লস হবে ৯২ লাখ টাকা।

নতুন পরিকল্পনা অনুযায়ী, সড়কের মাঝখানে নির্মিত বিআরটি স্টেশন ও লেন বিভাজক সরিয়ে দুই পাশে তিনটি করে মোট ছয় লেন করা হবে। এছাড়া প্রকল্পের আওতায় নির্মিত দুটি দুই লেনের উড়ালপথে বিআরটি লেন তুলে দিয়ে চার লেনের মহাসড়ক হিসেবে সেগুলো উন্মুক্ত করে দেওয়া হবে। বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির কার্যক্রমও গুটিয়ে আনার সিদ্ধান্ত হয়েছে। এর দায়িত্ব দেয়া হবে সওজ অধিদপ্তরকে।

সিদ্ধান্ত ও বাস্তবায়নের বিষয়ে সওজ অধিদপ্তরের প্রধান প্রকৌশলী মো. মনিরুজ্জামান জানান, সড়ক নিরাপত্তা ও অবকাঠামোসংক্রান্ত বিষয়ে সরকারের সর্বোচ্চ পর্যায় থেকে যে নির্দেশনা দেওয়া হয়েছে, সে অনুযায়ী কাজ চলছে।

২ হাজার ৩৯ কোটি টাকায় শুরু হওয়া প্রকল্পটির ব্যয় কয়েক দফা বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকায়। এর মধ্যে প্রায় ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা খরচ হলেও মূল উদ্দেশ্য পূরণ হয়নি।

সড়ক পরিবহণ মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, রোববারের মন্ত্রিসভা বৈঠকে চারটি বিকল্প নিয়ে আলোচনা হয়—১. প্রকল্পটি বাতিল করে দেওয়া। ২. অসমাপ্ত কাজ সমাপ্ত করে বিআরটি বাস কিনে চলাচলের ব্যবস্থা করা। ৩. বিআরটি পথটি যেভাবে আছে সেভাবেই রেখে বিশেষ বাস ও বিদ্যমান বেসরকারি বাস চলতে দেওয়া। ৪. বিআরটি পথটিকে টোলের আওতায় এনে পরিচালনা করা।

শেষে সরকার প্রকল্পটি বাতিল করে সাধারণ মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এর ফলে বিদ্যমান স্টেশন, বিআরটি লেন আলাদা করার জন্য নির্মাণ করা বিভাজক ভেঙে ফেলতে হবে। উড়ালপথ ভবিষ্যতে সম্প্রসারণ করা হবে।

ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকার ২০১২ সালে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ী পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি প্রকল্প নিয়েছিল। এর মধ্যে ১৫ দশমিক শূন্য ৭ কিলোমিটার সড়কপথ, বাকিটা উড়ালপথ।

সড়কের মাঝখানে দুটি পৃথক লেনে বিশেষ বাস চালানোর পরিকল্পনা ছিল। প্রকল্প চালু হলে দিনে প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী যাতায়াত করতে পারবেন বলে বলা হয়েছিল। বাসগুলো যানজট, সিগন্যাল কিংবা অন্য বাধায় আটকে থাকবে না—এমনটাই ছিল প্রত্যাশা।

মূলত বিদেশি অর্থায়নের ওপর নির্ভর করে বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) পাশাপাশি এতে অর্থায়ন করছে ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ)।

প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। ২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে স্বয়ংক্রিয় দরজার বিশেষ বাস চালুর পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু কাজ শেষ হয়নি। তিন দফা সংশোধনে ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকা। এর মধ্যে খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা।

২০২৫ সালে প্রকল্পটি চতুর্থবার সংশোধনের প্রস্তাব দেওয়া হয়। এতে ব্যয় বাড়িয়ে ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সাল পর্যন্ত করার কথা বলা হয়। তবে অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) সংশোধিত প্রস্তাব অনুমোদন করেনি। বরং প্রকল্পের বিকল্প খুঁজতে এবং নকশাগত ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান চিহ্নিত করতে নির্দেশ দেওয়া হয়।

বিআরটি বাংলাদেশে প্রথম হলেও অনেক দেশেই তা রয়েছে। গ্লোবাল বিআরটি ডেটা নামে একটি ওয়েবসাইটের তথ্য অনুসারে, বিশ্বের ১৯১টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা চালু আছে। এসব বিআরটিতে প্রতিদিন সোয়া তিন কোটি যাত্রী যাতায়াত করে। ১৩টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা চালু আছে পাশের দেশ ভারতে। দেশটির ২২৮ কিলোমিটার দীর্ঘ এসব বিআরটি ব্যবস্থায় প্রতিদিন যাত্রী পরিবহন করে প্রায় পাঁচ লাখ। চীনে বিআরটিতে চলে প্রায় ৪৪ লাখ এবং তাইওয়ানে চলাচল করে প্রায় সাড়ে ১৩ লাখ যাত্রী।

নির্মাণকাজের প্রভাব সবচেয়ে বেশি পড়েছে বিমানবন্দর, উত্তরা, টঙ্গী, আবদুল্লাহপুর ও গাজীপুর এলাকায়। সড়কের মাঝখানে নির্মাণসামগ্রী, বিভাজক ও অসমাপ্ত অবকাঠামোর কারণে যান চলাচলের জায়গা কমে যায়। এতে কর্মস্থলে যাতায়াতকারী মানুষ থেকে শুরু করে পণ্যবাহী যানবাহন পর্যন্ত সবাইকে বাড়তি সময় ও পরিবহন ব্যয় বহন করতে হয়েছে। ঢাকা-গাজীপুর মহাসড়ক বৃহত্তর ময়মনসিংহ, উত্তরবঙ্গ ও টাঙ্গাইলের সঙ্গে রাজধানীর যোগাযোগের গুরুত্বপূর্ণ পথ। গাজীপুরের শিল্পাঞ্চলে কাঁচামাল সরবরাহ এবং তৈরি পোশাকসহ বিভিন্ন পণ্য পরিবহনের জন্যও সড়কটি গুরুত্বপূর্ণ।

জানা গেছে, ভূমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন, ভূগর্ভস্থ গ্যাস ও বিদ্যুতের লাইন সরানো, পানি নিষ্কাশন সমস্যা এবং বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতায় কাজ বারবার বাধাগ্রস্ত হয়।

প্রকল্পটির অন্যতম ব্যর্থতা ছিল বিশেষ বাস সংগ্রহ করতে না পারা। প্রথমে স্বয়ংক্রিয় দরজাযুক্ত দীর্ঘ বাস চালুর পরিকল্পনা করা হলেও তা বাস্তবায়িত হয়নি। পরে বৈদ্যুতিক বাস কেনার উদ্যোগও কার্যকর হয়নি। সর্বশেষ ২০২৪ সালের এপ্রিলে ১৩৭টি শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত ডিজেলচালিত বাস কেনার দরপত্র আহ্বান করা হলেও শেষ পর্যন্ত বাস সংগ্রহ করা যায়নি। অন্যদিকে স্টেশনগুলোর নকশায় বাসের দরজার অবস্থান নিয়ে অসামঞ্জস্য ছিল। বাংলাদেশের প্রচলিত বাসের দরজা বাম পাশে থাকলেও বিআরটি স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল ডান পাশে দরজাবিশিষ্ট বাসের কথা বিবেচনায় রেখে। ফলে বিশেষ বাস চালু হলেও বিদ্যমান গণপরিবহনের সঙ্গে সংযোগ নিয়ে জটিলতা তৈরির আশঙ্কা ছিল।

প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়ে ভিন্নমত রয়েছে বিশেষজ্ঞদের মধ্যে। বুয়েটের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক মুসলেহ উদ্দীন হাসান বলেন, ‘ত্রুটি ও ব্যর্থতা থাকলেও বাতিলের আগে এর আর্থিক ক্ষতি এবং ভবিষ্যৎ সম্ভাবনা নিরপেক্ষভাবে পর্যালোচনা করা উচিত ছিল।’ প্রকল্পটির পরিকল্পনা ও বাস্তবায়ন নিয়ে শুরু থেকেই প্রশ্ন ছিল বলে জানান তিনি।

এ প্রসঙ্গে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ এবং বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. সামছুল হক যুগান্তরকে বলেন, গাজীপুর-বিমানবন্দর করিডরে বিআরটি প্রকল্প বাস্তবায়ন ছিল ভুল সিদ্ধান্ত। এ প্রকল্পে ইতোমধ্যে ৩ হাজার কোটি টাকা খরচ হলেও বিআরটি পারপাসে খরচ হয়েছে ১০০ কোটি টাকা। বাকি টাকা খরচ হয়েছে করিডর ডেভেলপমেন্টে; এর আওতায় রয়েছে, ড্রেনেজ নির্মাণ, ওভারপাস নির্মাণ, সড়ক প্রশ্বস্তকরণ ইত্যাদি। এখন বিআরটি থেকে সরে এলে কাউন্টারগুলো ভাঙতে ১৫ থেকে ২০ কোটি টাকা খরচ হবে। সবমিলিয়ে সরকারের ক্ষতি হবে ১২০ কোটি টাকা। আর বিআরটি প্রকল্প চালু করলেও কয়েক হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করতে হবে। এরফলে ওই করিডরটি যানজটে স্থবির হয়ে পড়বে। শিল্প-কলকারখানা মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হবে।

অধ্যাপক ড. সামছুল হক

তিনি জানান, প্রকল্পটি কেরানীগঞ্জ পর্যন্ত হওয়ার কথা ছিল। সেটা তো হচ্ছে না, তাহলে গাজীপুরবাসী যে স্বপ্ন দেখেছিল, তা বাস্তবে রূপ পাওয়ার কোনো সুযোগ নেই। বিআরটি প্রকল্পের বর্তমান অবস্থান ক্যানসারের ফোর্থ স্টেজের রোগীর মতো। ওই পর্যায়ে চিকিৎসক হয়ে পরিবারের সদস্যদের বাস্তবতা বলে দেওয়া নৈতিকতার পরিচয় বহন করে। আর আশ্বস্ত করে টাকা খরচ করানো অনৈতিক ব্যাপার হয়ে দাঁড়ায়। একজন প্রকৌশলী হিসাবে নৈতিক দায়িত্ব পালনের চেষ্টা করেছি। কেউ না বুঝে যদি চালুর ব্যাপারে মতামত ব্যক্ত করেন, সেটা তাদের ব্যাপার।

এ বিষয়ে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ এবং বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক ড. মোসলেহ উদ্দীন হাসান যুগান্তরকে বলেন, সরকারকে অনুরোধ জানানো হয়েছে, বাতিলের সিদ্ধান্ত থেকে সরে এসে প্রকল্পটি চালু করতে। এটা করা গেলে বিশ্বজুড়ে স্বীকৃত ধারণাটি বাংলাদেশেও জনপ্রিয়তা পাবে। পাশাপাশি মানুষ সুবিধা ভোগ করবে। বিষয়টি সরকারকে বিশেষ গুরুত্ব দিয়ে দেখতে হবে।

অনুসন্ধানে জানা যায়, ২০১২ সালে শুরু হওয়া ঢাকা-গাজীপুর বিআরটি প্রকল্পটি ২০১৬ সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল। বিমানবন্দর রুটে ২০ দশমিক ৫০ কিলোমিটারের কাজ শেষ করতে বিশ্বের সবচেয়ে দীর্ঘ সময়ের খ্যাতি পেয়েছে প্রকল্পটি। বাস্তবায়নে বিশ্বের সব প্রকল্পের চেয়ে ৬ গুণ বেশি সময়েও কাজ শেষ হয়নি। ব্যয়ের ক্ষেত্রেও শীর্ষস্থান ধরে রেখেছে প্রকল্পটি। এমন দৈর্ঘ্যরে বিশ্বের অন্য বিআরটির প্রকল্পের চেয়ে ৪ গুণের বেশি ব্যয় হয়েছে। বিআরটি প্রশ্বস্ত সমতল সড়কে করা হলেও বিমানবন্দর করিডরের কয়েক জায়গায় অকারণ ফ্লাইওভার তৈরি করে খরচ বাড়ানো হয়েছে।

তালাশ বিডি/মিডিয়া লিঃ